Silniční okruh na severozápadě Prahy - stručná rekapitulace

Převzato z www.drahan.chabry.cz, Ing. Jaroslav Korf, člen zastupitelstva MČ Praha 8

Podstatou problému je výběr trasy silničního okruhu (SO) kolem Prahy v jeho severozápadním segmentu , přičemž SO jako celek je součástí IV. evropského multimodálního koridoru "Berlín - Drážďany - Praha (vč. odbočky na Norimberk) - Bratislava - Györ - Budapešť - Arad - Craiova - Sofia - Plovdiv - Instanbul. Jeho základní funkcí je propojit navazující síť dálnic a rychlostních komunikací, oddělit místní dopravu od tranzitu a Prahu tak před masivním mezinárodním a vnitrostátním tranzitem ochránit. Financována bude tato komunikace z prostředků státního rozpočtu, z úvěrů EIB a také, jakožto stavba celoevropského dopravního významu, z kohezních fondů EU. Zásadní spor je veden, především na základě procesu EIA ukončeného v dubnu 2002, o 2 varianty, o tzv. trasu jižní "J" procházející severozápadním okrajem města a o tzv. severní trasu "Ss" obcházející město zhruba o 3 km severněji, převážně ve volné rovinaté krajině a obkružující menší obce Pražského regionu. Obě varianty mají značně rozdílné stavebně technické charakteristiky (viz též schéma) a liší se významně svými vlivy na životní prostředí. Severozápadní okraj Prahy se vyznačuje velmi členitým terénem s hlubokým skalnatým údolím Vltavy a mnoha příčnými údolími, jsou zde přírodní parky a příměstské lesy a háje, zoologická a botanická zahrada apod.

Pro ilustraci uvádíme základní charakteristiku obou tras.

1) Trasa jižní J je dlouhá cca 16,4 km , vyžaduje 3 tunely v celkové délce přes 3 km a 3 velké mostní objekty s celkovou délkou cca 1350 m a výškou od 30 do 90 m. Je umístěna ve značně kopcovitém terénu se složitými geologickými podmínkami. Trasa jižní J - zvětšit

Výše uvedená trasa J je velmi tvrdě prosazována především politickým vedením Prahy. To má zřejmě jistou investiční logiku - silniční okruh platí stát a EU a Praha by tak získala "zdarma" most přes Vltavu a z části, i když dopravně velmi špatně a za cenu smíchání vnitroměstského provozu s tranzitem a při vyloučení MHD, by řešila objektivně chybějící místní spojení. Magistrát HMP při tom bagatelizuje fakt, že okruh ve variantě J znamená zavedení dálniční tranzitní dopravy na IV. multimodálním koridoru do zastavěných částí města a uplatňuje proti tomu falešné tvrzení o tom, že trasa J, na rozdíl od trasy Ss, povede k výraznému snížení intenzit provozu v centru města. To však nebylo nikdy věrohodně doloženo! Naopak - centru města blízká trasa "J" by byla lákavou komunikací pro zvyšování městského provozu, což by znamenalo především enormní zatížení radiál a jejich okolí (přivaděčů k trase) v hustě zastavěných částech města.

Z hlediska vnitřního města je také velmi důležité, že ze severozápadního směru přichází do centra čerstvý vzduch. Blízká trasa "J" namísto něj bude trvale produkovat znečištění.

2) Varianta severní Ss, navržená nezávislými iniciativami, je vedena územím Středočeského kraje , převážně ve volné krajině a v dostatečné vzdálenosti od obcí a její trasa byla definována v rámci procesu EIA. Jediná vážnější komplikace celé trasy "Ss" je průchod pravobřežního přemostění Vltavy. Na severu se nachází přírodní rezervace a na jihu areál Ústavu jaderného výzkumu Řež, ve kterém jsou v činnosti dva malé jaderné reaktory a je třeba řešit problém jejich ochranných pásem a ochranného pásma komunikace. Trasa Ss ovšem nebyla optimalizována, existuje doposud jen v hrubém měřítku pro účely EIA a ÚP VÚC Pražského regionu a nebyla státní investorskou organizací ŘSD v rozporu s požadavky MŽP ve Stanovisku k dokumentaci EIA z dubna 2002 a přes naše mnohokrát opakované žádosti technicky dopracována. Stavební délka trasy "Ss" je 16, 976 km a neobsahuje žádný tunel. Pro vnitroměstský provoz je pochopitelně díky mírně vzdálenější poloze tato trasa delší o cca 8 km (peáže cca 4 km s komunikacemi R7 a D8) než trasa "J", ale pro tranzit (a to je hlavní účel obchvatu) je kratší. Varianta severní Ss - zvětšit

Konflikt o předmětnou komunikaci vznikl fakticky v v letech 1992 - 95, kdy byla do konceptu ÚP Prahy zahrnuta tzv. trasa jižní "J", která prochází městskou částí Suchdol a hrubě devastuje krajinu vč. chráněných přírodních oblastí na severním okraji hlavního města. Stalo se tak podivným kabinetním způsobem, bez řádného zdůvodnění a bez prověření alternativních řešení a prakticky bez jakékoliv účasti a podílu veřejnosti i dotčených městských částí.

Vážná diskuse o alternativních trasách silničního okruhu nebyla vůbec připuštěna. Obecně uplatňované praktiky vyřazování veřejnosti z rozhodování o rozvoji území vyvrcholily schválením návrhu ÚP HMP jakožto sídelního útvaru v září 1999, přičemž z projednání Zastupitelstvem HMP bylo úplně vyjmuto cca 1800 námitek a připomínek městských částí, občanů a občanských sdružení, a to i zcela zásadních zejména k dopravním stavbám. Ty tak nebyly vůbec věcně vypořádány a brány v úvahu! Záminkou bylo lživé tvrzení vedení města o negativních stanoviscích dotčených orgánů státní správy k těmto námitkám a připomínkám. Taková negativní stanoviska v naprosté většině případů nikdy nebyla vydána! Ve věci silničního okruhu přitom Usnesení vlády ČR z r. 1993 uložilo ministru hospodářství ve spolupráci s primátorem hlavního města Prahy určit jeho trasu v rámci územně plánovací dokumentace velkého územního celku Pražské aglomerace. Stejný postoj uplatnilo Ministerstvo dopravy ve svém Souborném stanovisku k návrhu ÚP Prahy z 18.6.1998. Tento klíčový požadavek byl úplně ignorován. Zrovna tak byl pominut fakt, že v té době probíhal, ale zdaleka nebyl ukončen, proces projektové EIA hodnotící varianty okruhu. Územní plán Prahy (ani jeho dopravní řešení) nebyl z hlediska vlivu na životní prostředí posouzen.

Nedůsledností a neschopností MMR a dalších institucí tak vznikl absurdní stav, kdy byl nejprve schválen ÚP obce Praha, a teprve s mnohaletým zpožděním se projednává nadřazený plán VÚC Pražského regionu a to fakticky na principu, že tento nadřazený plán se přizpůsobuje územnímu plánu obce, což je v rozporu s logikou územního plánování i stavebním zákonem. Do dnešního dne tak neexistuje žádné vládní usnesení či jiný dokument obdobné právní síly, které by trasu okruhu do polohy přes Suchdol, tj. variantu J, určily.

Proces EIA dle zákona 244/92 Sb., který je zatím jediným relativně věrohodným hodnocením možných variant řešení, byl ukončen 30. dubna 2002 vydáním závěrečného Stanoviska MŽP k dokumentaci EIA s tímto výrokem:

"Doporučená varianta:
Na základě závěrů posudku je možné konstatovat, že z hlediska vlivů na životní prostředí lze akceptovat realizaci variant označených v dokumentaci jako Ss a J, ostatní varianty byly vyloučeny. Z hlediska vlivů na životní prostředí doporučujeme realizaci varianty Ss, kterou považujeme v dlouhodobém horizontu za vhodnější. Varianta J je krajním řešením, jehož realizaci lze připustit v případě, že projednání konceptu územního plánu velkého územního celku Pražského regionu vyloučí možnost realizace varianty Ss."

Možnost vyloučit realizaci varianty Ss nebyla dosud žádnými věrohodnými dokumenty dokázána. Přes tuto skutečnost obhajuje Rada zastupitelstva hl. města Prahy tvrdošíjně trasu J. Ministerstvo dopravy jako vrcholný orgán státní správy se zde nepochopitelně jakoby vzdává své zákonné zodpovědnosti a kompetence a postoj Rady pražského Zastupitelstva bez vlastního zhodnocení plně přejímá a podporuje jako závazný!

Výsledek procesu EIA, jehož základním účelem a smyslem je posouzení a výběr variant a jenž musí být nedílnou součástí rozhodovacího procesu, byl však investorem pojat zcela formálně a předem zvolené řešení nijak neovlivnil. Stejně tak jsou hrubým způsobem porušovány omezující podmínky pro trasu J. I podle vyjádření ČIŽP z 31.května 2004 se tak varianta J stala nepřípustnou a ČIŽP navrhuje rozpracování jiných variant, např. Ss.

Nekompromisní dlouhodobé ztotožnění státního investora s trasou J a nerespektování zásad rovné hospodářské soutěže potvrzuje skutečnost, že již v květnu 1998 byla vypsána veřejná soutěž na dodavatele DÚR pro trasu J přes Suchdol. S nabídkou za cca 11 milionů Kč zvítězily firmy Pragoprojekt a PUDIS. Ty od té doby na kompletaci a upřesňování dokumentace neustále pracují. K zahájení územního řízení by podle přání ŘSD mělo dojít na podzim t.r., tj. po více než 6ti letech! V r. 1998 byla též za přibližně 1 milion Kč vypsána architektonická soutěž na dvoupatrový most v Suchdole. Opět bez jakýchkoliv územně plánovacích podkladů či rozhodnutí kompetentních státních orgánů! (I ÚP Praha byl schválen až v září 1999.)

Z hlediska územně plánovacího je trasa Ss obsažena jako varianta v Konceptu ÚP VÚC Pražský region. (Spolu s trasou J podle ÚP Prahy, byť ÚP VÚC území Prahy formálně nezahrnuje, a trasou Sc, která zase byla v procesu EIA označena za nepřijatelnou a s jejíž realizací vlastně nikdo neuvažuje.) V současné době se k tomuto konceptu ÚP zpracovává Souborné stanovisko.

Státní investorská organizace ŘSD ignoruje nicméně i skutečnost, že proces přípravy ÚP VÚC nedospěl zatím ani do fáze zpracování návrhu, natož pak jeho schválení zastupitelstvem Středočeského kraje a intenzivně pracuje na dokončení čistopisu dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) pro trasu J. Údajně je povinna se řídit ÚP Prahy (schváleném jako plán obce) a usneseními Rady Zastupitelstva HMP! Kromě tohoto formálního zdůvodnění, které kromě jiného popírá zákonné kompetence Ministerstva dopravy a vlády ČR, neuplatňuje ŘSD prakticky žádné věrohodné věcně odborné argumenty potvrzující vhodnost trasy J. Proti tomu stojí mnoho expertních zjištění, oficiálních vyjádření a stanovisek dotčených orgánů státní správy a odborných institucí, podle nichž se trasa J jeví jednoznačně jako vysoce devastační, stavebně velmi náročná s velkým počtem nadstandardních technických objektů, ve složitých stavebně geologických a terénních podmínkách, investičně a provozně daleko dražší než Ss, s nižší bezpečností provozu a snadnou zranitelností v případě teroristického útoku.

Při uplatnění pozitivního a konstruktivního přístupu a ve snaze dosáhnout ještě širšího a důkladnějšího porovnání obou variant, nad rámec procesu EIA, se v červenci minulého roku obrátily městské části Suchdol, Lysolaje a Dolní Chabry na Parlament ČR s žádostí o stanovisko a o podporu požadavku na vypracování srovnávací studie proveditelnosti, která by přísně nezávisle a v souladu s evropskými metodikami vyhodnotila skutečné společenské náklady a přínosy té které varianty v dlouhodobém pohledu. Opíraly se při tom mimo jiné o rozpočtová pravidla, zjištění NKÚ v kontrolních zprávách 10/03 a 13/03 a o podmínky a pravidla poskytování prostředků z kohezních fondů EU.

Senátní Výbor pro územní rozvoj, veřejnou správu a životní prostředí doporučil, aby Ministerstvo dopravy a Ministerstvo životního prostředí zpracování takové studie proveditelnosti iniciovaly. K tomuto doporučení se připojil i Podvýbor pro životní prostředí Poslanecké sněmovny. Ministr životního prostředí RNDr. Ambrozek iniciativu velmi uvítal. Rozhodující orgán státní správy Ministerstvo dopravy však nejprve reagovalo úhybnými vyjádřeními. Po několika urgencích a po uplynutí řady měsíců však studii proveditelnosti přímo odmítlo jako již nepotřebnou s odvoláním na územní plán Prahy. To je podle našeho názoru naprosto neobhajitelný a nepřijatelný postoj. Vždyť MD je ze zákona odpovědno za účelné a hospodárné využití prostředků státního rozpočtu , je správcem příslušné kapitoly reprodukce majetku a má neoddiskutovatelnou odpovědnost za výstavbu komunikací celoevropského významu. Do dnešního dne přitom nebyly řádně propočítány a porovnány ani přímé investiční a provozní náklady a to u investice, která se může velice přiblížit 20ti mld Kč! K dispozici jsou pouze spíše odhady z různých období, které kolísají u J od 9ti do 17ti mld Kč a u trasy Ss od 9ti do 12ti mld Kč (včetně mostu pro místní spojení Bohnice - Sedlec). Vzhledem k tomu, že trasa J je stavebně-technicky mnohem náročnější, lze odhadnout, že je přinejmenším o několik miliard Kč dražší a že by její výstavba trvale déle než trasy Ss. Je také velmi pravděpodobné, že vzhledem k právním a technickým vadám trasy J, bude déle trvat její úřední schvalování.

Podléhání lobbistickým tlakům, zjevně podle hesla "Čím větší kšeft, tím lépe", a nedostatek politické vůle a odvahy k tomu, aby rozhodnutí o nejvhodnější variantě obchvatu bylo učiněno při přísném dodržení českých a evropských právních norem, na základě objektivně a věrohodně zjištěných faktů a při respektování dlouhodobého zájmu státu a regionu i práv občanů a obcí v dotčeném území na příznivé životní prostředí a především bez rovnocenného porovnání možných alternativ vytváří nebezpečnou situaci, která by mohla vyústit v prosazení špatného řešení. Řešení, které bude nevhodné z dopravně inženýrského hlediska (především z důvodu směšování tranzitu s městským provozem), nedobré pro bezpečnost účastníků provozu (např. problematika možnosti havárií nebyla dosud vážně řešena, a trasa J je v dokumentaci k územnímu řízení (z důvodu, že by byla jinak v rozporu s vymezením v územním plánu Prahy) navrhována v parametrech neodpovídajících normám pro komunikaci tohoto druhu), které způsobí zbytečnou a nevratnou devastaci přírody, krajiny, ohromný nárůst hlukových a emisních zátěží, zbytečně a hrubě naruší urbanistickou strukturu cenné části města a povede k plýtvání veřejnými prostředky v řádu miliard Kč.

Podle našeho názoru se východiskem musí stát, v souladu s evropskými standardy, důkladné nezávislé a transparentní ověření a porovnání společenských přínosů a nákladů v nejširším slova smyslu za účasti veřejnosti a dotčených obcí jako základu rozhodovacích procesů, nikoliv jako formálního bezvýznamného aktu. V nejbližších týdnech se proto spolu s městskými částmi Suchdol, Lysolaje, Dolní Chabry a několika občanskými iniciativami obrátíme na evropské orgány, aby předtím, než by byly evropské finanční prostředky pro výstavbu trasy SO poskytnuty nebo přislíbeny, posoudily rozdíly variant. K tomu účelu aby požadovaly zpracování nezávislé objektivní studie proveditelnosti porovnávající možná řešení a zasadily se o to, aby do jejího vyhodnocení nebyly činěny kroky vedoucí k nevratným rozhodnutím.

Jsme přesvědčeni, že společným úsilím obcí, občanských sdružení i jednotlivých občanů je stále možné prosadit skutečný dlouhodobý veřejný zájem vycházející ze šetrného přístupu k životnímu prostředí a k ochraně zdraví obyvatelstva , z moderních principů řešení dopravních problémů a účelného a hospodárného vynakládání veřejných prostředků!

Tatjana  Dohnalová,
2008-01-15
přečteno 1694x

[Zpět]